Klekih-petra

423 – modernisiert

oder: wie man ein für viel Geld ein gutes Werk ruiniert !

Der Werdegang der ET 423

Die „423“ ist eine Baureihe von Triebzügen der Deutschen Bahn, die laut Wikipedia seit 1998 zunächst in München und dann auch in anderen bundesdeutschen Städten die Vorgängerbaureihe ET 420 nach 30 Jahren ablöste. ET 420 ist die Baureihe, mit der der S-Bahn-Betrieb in München Ende der 60er-Jahre startete – die erst blau-grauen und dann orange-grauen Züge.

Die ET 423 brachte eine Menge Vorteile. Dies sei an dieser Stelle unterstrichen, weil neue Besen eben doch auch oft besser kehren.

Ad hoc fallen mir die Verbesserungen gegenüber der Vorgängerin ein, obwohl auch diese zu ihrer Zeit bereits recht fortschrittlich war:

  • Klimatisierung der von außen zugeführten Frischluft
  • Durchgangsmöglichkeit während der Fahrt innerhalb eines Zugsegments aus 4 Wagen
  • Insbesondere von außen deutlich geringerer Lärmpegel, speziell beim Bremsen
  • Elektronische Multisegmentanzeige an den Wagenenden
  • Elektromechanische Türen, die nicht mehr regelmäßig vereisen

Also alles gut könnte man meinen und tatsächlich waren die Fahrgäste auch sehr zufrieden mit der neuen Baureihe.
Nun gut, gelegentlich fällt die Türelektronik aus, was sich aber nicht mehr auf den Winter konzentriert und dank Durchgängigkeit eines Zuges kann man auch leichter ausweichen. Im Sommer kommt die Klimatisierung an ihre Grenzen und dank zwangsgeschlossener Fenster wird’s dann unangenehm. Erst recht, wenn ein Teil der Klimaanlage ganz ausfällt, was aber recht selten vorkommt.
Bei den Gepäckablagen hatte man leider etwas gespart – nur 50% der „Abteile“ haben eines. In den Abteilen für Sperrgepäck an den Enden der Zugteile hat man sich die Haltestangen gespart und die stattdessen montierten flexiblen Griffe sind nicht grad intuitiv zu greifen und für etwas kleinere Fahrgäste nicht mehr erreichbar.

Aber insgesamt ein recht gelungene Neuentwicklung, für die auch ein 9-stelliger Invest gerechtfertigt scheint.

Und dann kam „423-refurbished“

Vor ein paar Jahren hatte dann irgendjemand die Idee, dass man nach 20 Jahren ET 423 irgendetwas tun muss. Keine Ahnung, welches der tatsächliche Grund war, aber von den zuvor genannten, eher geringfügigen Nachteilen mal abgesehen, war die ET 423 eigentlich ein gelungenes Beispiel solider Ingenieurskunst – zumal auch der Ablauf der eigentlichen Ablösung der ET 420 völlig reibungsfrei verlief.

Ohne große Ankündigung tauchten ab 2018 gelegentlich Züge auf, die von außen weitgehend wie die bisherigen ET 423 aussahen, aber innen komplett runderneuert worden waren. Wegen der vergrößerten Abstellflächen für Koffer dachte ich zunächst, dass wären nun spezielle Züge für die Flughafenlinien, also S1 und S8. Aber weit gefehlt: Die Züge tauchten ohne irgendein erkennbares Schema an immer wieder anderen Stellen auf und schön langsam dämmerte mir, dass hier eine größere Umbauaktion im Gange war. Also war etwas Recherche im Web angesagt:
Tatsächlich wollte man also alle ET 423 sukzessive umbauen und hat dafür über 300 Mio. € Steuergelder erhalten. Schlagzeilen hatte das dann gemacht, als ihnen das Geld noch vor der vollständigen Umsetzung ausging. Außerdem gab es wegen Personalmangel und zunehmender Auslastung Terminprobleme, weshalb der Umbau wohl erstmal auf Eis gelegt wurde.

Als Steuerzahler ärgert mich so ein laienhaftes Projektmanagement, aber zunächst einmal bin ich ja Fahrgast, also schauen wir mal genauer hin, worin die Modernisierung im Vergleich zu der „alten“ ET 423 besteht.

Eine Kritik

Man soll ja immer erstmal mit dem Positiven anfangen und ja, auch diese sind zu konstatieren – auch wenn man damit recht schnell durch ist.

Gut ist im Prinzip (!) ohne Zweifel der Austausch der Innenbeleuchtung gegen LED-Technik. Sind weniger anfällig gegen Ausfall, sparen sicherlich nicht unerheblich Strom und passen sich an die Umgebungshelligkeit an.

Hübsch sind auch die Innendisplays, auch wenn deren tatsächlichen Möglichkeiten erst jetzt, also nach 2 Jahren, nach und nach im Rahmen von Software-Updates zum Tragen kommen als da wären Informationen über Anschlussverbindungen oder ETA an den einzelnen Zwischenzielen. Was von Anfang an funktionierte, war hingegen der Propagandakanal auf einem Teil des Displays.

Das war’s aber auch schon. Die neue LED-Beleuchtung kommt in einem sehr kalten Farbton daher und ist insbesondere nachts recht grell.

Der Austausch der äußeren Zugzielanzeige gegen Mehrfarbanzeigen sieht zunächst einmal chic aus, aber tatsächlich sind die Anzeigen insbesondere nachts so grell, dass das Auge „übersteuert“ und nur noch einen weißen Brei wahrnimmt. Hinzu kommt, dass diese Anzeigen aus runden Pixeln besteht, also eine deutliche Verschlechterung gegenüber den Multisegmentanzeigen der „alten“ ET 423. Deren Hauptproblem ist die schlechte Hinterleuchtung nach etlichen Jahren Betrieb, aber ansonsten bieten sie eine sehr viel bessere Trennschärfe auch aufgrund ihres geringeren Hell-Dunkel-Kontrasts. Auch ist deren Gelb deutlich angenehmer als das neue Weiß.

Kommen wir zu den harten Fakten: Leider wurde die Anzahl der Sitze deutlich reduziert. Je nach Zählweise würde ich auf eine ca. 15% geringere Sitzplatzkapazität kommen. Vermutlich war der Plan, auf diese Weise die Mängel in der Kapazitätsplanung der S-Bahn insgesamt auszugleichen (man hat ja jetzt erst mit dem Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke angefangen), indem man Sitzplätze zugunsten von Stehplätzen aufgibt. Über den „Erfolg“ dieses Vorhabens weiter unten. Ganz grundsätzlich ist eine solche Strategie eine Zumutung. Im innerstädtischen Bereich mit Etappen unter 10 min. mag das angehen, aber in der S-Bahn München ist Fahrgast regemäßig über 20 min. pro Etappe unterwegs – vom Airport in die Münchner Innenstadt sogar knapp 40 min. – und so lange zu stehen, soll eine zumutbare Option sein? Wohl kaum!

Aber schauen wir uns diese Sitzplätze doch mal näher an. Um eine Lagerung von Koffern unter Sitzbänken zu ermöglichen, wurden sie teilweise ohne gangseitige Abstützung nur an der Wagonwand befestigt. Dementsprechend beutelt es einen jedesmal, wenn an einem der übrigen 3 Sitzplätze jemand aufsteht oder sich gar mehr oder minder schwungvoll hinsetzt. Inwieweit diese Statik zu langfristigen Schäden an der Aufhängung führt, wird sich zeigen. Das oben vermutete Ziel wurde jedenfalls nicht erreicht: Niemand schiebt seinen edlen Koffer unter die Sitzbank.

Weil wir grad beim Gepäck sind: Ein Mangel der bisherigen ET 423 war ja immer die fehlende Gepäckablage an den Wagonenden. Nur im Mittelbereich sind Gepäckablagen montiert. Umso erfreulicher, dass die modernisierten ET 423 nun an den Wagonenden über Gepäckablagen verfügen, die noch dazu nicht mehr als Gitter mit „Durchfallgarantie“, sondern mit Glasscheiben als Boden ausgeführt sind. Nur – warum zum Teufel wurden dafür die Gepäckablagen im Mittelbereich eines Wagons wegrationalisiert? Waren die überbreiten Displays im Weg? Da hätte sich sicherlich ein Kompromiß hinsichtlich Platzierung und Größe der Displays gefunden. So muss man nun sein Gepäck auf den Boden stellen – oder auf die Sitzplätze, um mal aus dem realen Leben zu berichten.

Kommen wir also nochmal auf die Sitzplätze zurück und hier speziell auf das Re-Design der Zugteilenden, also des Bereichs direkt hinter der Fahrerkabine. Hier wurde offenbar ein Designer von der Leine gelassen und herausgekommen ist eine Sitzecke, die man bei einem Ausstatter für Wohnzimmer oder Lounges erwarten würde, aber nicht bei einem Nutzfahrzeug, dass täglich Tausende von Fahrgästen transportiert. Dort wo vorher 8 Sitzplätze waren, sind nun zwei runde Sitzbänke, bei denen man sich schon sehr gern haben muss, um dieselbe Anzahl von Personen unterzubringen. Eigentlich sitzt man auch nicht richtig, sondern hängt irgendwie seltsam in der Gegend rum. Die Zielgruppe ist laut Propaganda-Video offenbar die Großfamilie, die am Wochenende ins Grüne fährt. Nur, dass es diese Großfamilie eh kaum gibt und die Maximalauslastung der S-Bahn nun mal 5 Tage / Woche durch die Pendler verursacht wird. Zielgruppenanalyse verfehlt, würde ich mal sagen.

Die Neuordnung der Sitzplätze hatte wohl das Ziel, mehr Stehplätze zu schaffen. Tatsächlich ist auch dieses Ziel nicht erreicht, weil es nun zwar mehr freie Standfläche gibt, man diese aber mangels geeigneter Haltegriffe nicht nutzen kann. Der Durchgang wird nun zwar durch Säulen mit Halterohren versperrt, welche jedoch so niedrig sind, dass sich nur kleine Personen in optimaler Höhe gut festhalten können. Nicht optimal sind Griffe, die unterhalb Brusthöhe angesiedelt sind. Somit sind diese Säulen für den durchschnittlichen 1,80 m großen Menschen zu niedrig und werden dementsprechend selten genutzt. Wegen der hohen Zahl an Einzelplätzen sind auch die dahinter liegende Wände nur noch halb so breit, weshalb sich dort nicht mehr zwei Personen nebeneinander anlehnen können.

Die nunmehr offenere Innenraumgestaltung hat leider auch den Effekt der geringeren Schallreduzierung (Gespräche, etc.), womit die Fahrt insgesamt lauter wird.

So ziemlich die erste, negativ aufgefallene Änderung war jedoch einer etwas unappetitliche Natur. Leider hat man konsequent sämtliche Abfallbehälter ersatzlos gestrichen. Laut Propagandavideo ist die Vorstellung der Deutschen Bahn, dass man seinen Abfall in den Eimer am Bahnsteig wirft. Mal abgesehen davon, dass diese häufig überfüllt sind, wird sicher niemand seinen Apfelbutzen eine halbe Stunde lang in der Hand halten, um ihn nach dem Ausstieg wegzuwerfen. Die Lösung liegt für viele Fahrgäste nahe und somit liegt der Abfall nun am Boden. Pfuideibel, S-Bahn München!

Was tun?

Nachdem den Herren (und Damen) Projektleitern das Geld ausgegangen zu sein scheint, sollte man die Gunst der Stunde nutzen und das Umbauprojekt stoppen. Falls doch Geld auftauchen sollte, sollte man dies lieber in zusätzliche Züge investieren und vermehrt Voll- und Langzüge fahren lassen. Das ist sicherlich zielführender, als im großen Umfang die alten 420er zu reanimieren.

Hinsichtlich den Kindern, die bereits in den Brunnen gefallen sind (also die umgebauten ET 423) sollte man sich überlegen, wie man zumindest die gröbsten Mängel mit überschaubarem Aufwand beheben kann.

Vielleicht auch einfach mal jemand fragen, der tagtäglich mit der S-Bahn unterwegs ist?!